FREIGHT FORWARDER: Prolegômenos acerca de sua responsabilidade na cadeia de transporte de carga - Vieira Neto Advogados
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FREIGHT FORWARDER: Prolegômenos acerca de sua responsabilidade na cadeia de transporte de carga

FREIGHT FORWARDER: Prolegômenos acerca de sua responsabilidade na cadeia de transporte de carga

Na atual conjuntura macroeconômica contemporânea, a realização de eficientes procedimentos para importação e exportação de mercadoria se torna um diferencial, pelo qual as empresas atuantes no mercado de comércio internacional prezam e cada vez mais necessitam diante do mundo globalizado e imediatista de hoje.

Nesse prisma, o modo de conduzir as mercadorias, a atenção aos prazos estipulados, a devida expedição de documentos, o cuidadoso manuseio de carga e sua movimentação, as especificações e formas das embalagens, as observância de determinado procedimento em portos, aeroportos e estações, as medidas necessárias para a contratação de diversas empresas para cada etapa do plexo logístico, a negociação de fretes, e demais outros fatores relacionados ao transporte nacional/internacional de mercadorias tornam-se fundamentais para a consecução dos objetivos empresariais.

O atraso da entrega, escolha equivocada do modal ou qualquer meio acima citado pode acarretar em desastrosos resultados para uma indústria ou empresa, comprometendo seus serviços e inclusive sua reputação.

Com efeito, o conhecimento para o translado internacional de mercadorias é essencial, de forma que determinadas empresas se especializaram ao longo do tempo na consecução desta atividade, surgindo, desta forma, os denominados freight forwarders.

Os freight forwarders, conhecidos no Brasil como agentes de cargas ou transitários de cargas, são empresas com importante participação no comércio internacional, responsáveis por arquitetar toda a cadeia de logística para a comercialização internacional de mercadorias.

Tamanha sua importância que em 1926 foi fundada a Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assinilés – FIATA Freight Forwarders, que consiste em uma organização não-governamental, representante dos diversos agentes de carga espalhados pelo mundo (1). Fundada em Viena, na Áustria, em 31 de maio de 1926, a FIATA define o freight forwarder como aquele que celebra um contrato de trânsito de carga com um consumidor (2).

O freight forwarder oferece como principal atrativo aos importadores e exportadores os serviços de contratação de frete junto aos transportadores marítimos, companhias aéreas e demais transportadoras. Contudo, demais serviços envolvidos na movimentação das mercadorias podem ser prestados pelos forwarders, como coordenação, consolidação e desconsolidação de cargas, armazenagem e distribuição de mercadoria e cargas, assessoria nas questões aduaneiras e fiscais, contratação de seguro, coleta e serviços logísticos, etc., todos voltados para que a carga permaneça sempre em trânsito – como seu próprio nome o define.

De fato, conquanto sua principal função seja a contratação de frete, muitos freight forwarders possuem serviço de transporte próprio, se obrigando pela remoção física da carga por seus próprios meios, de modo que o freight forwarder pode atuar de diversas formas na movimentação das mercadorias, assumindo uma obrigação diferente em cada etapa que executa. De toda a forma, o transitário de carga assume obrigações e responsabilidades que podem resultar na necessidade de reparação ao seu consumidor, assim como a terceiros.

Desde já destacamos que o Brasil não possui regulação específica sobre o tema, o que dificulta a interpretação dessa figura no judiciário brasileiro, cabendo à doutrina estrangeira a compreensão mais fidúcia do transitário.

Segundo o entendimento do professor Malcolm Clarke (na obra International Carriage of Goods by Road, 2014), este acompanha a definição contemplada pelo professor britânico Donald James Hill (1972), que define o transitário de carga como:

“any person which holds itself out to the general public to … provide and arrange transportation of property, for compensation, and which may assemble and consolidate shipments of such property, and performs or provides for the performance of break bulk and distributing operations with respects to such consolidated shipments and assumes responsability for the transportation of such property from point of receipt to point of destination and utilizes for the whole or any part of the transportation of such shipments, the services of a carrier or carriers, by sea, land or air, or any combination thereof.” (3)

É, portanto, aquele que celebra um contrato com o principal, ou seja, o embarcador – que pode tanto ser, mas não limitado, a uma empresa de transporte, o importador ou o exportador, pessoa física ou jurídica –, mediante remuneração, podendo realizar o transporte por terra, ar ou mar, do ponto de origem ao ponto de destino, sem a obrigatoriedade de transportar de fato a carga (4).

Ressalta-se, ainda, que pela definição dos juristas britânicos, o freight forwarder realiza serviços de consolidação e desconsolidação de carga, assim como sua unitização, como também operações de distribuição, mas que essas funções, em conjunto com a movimentação da mercadoria, não o permite ser tratado isoladamente como um mero intermediário, mas, de fato, como uma figura encarregada e atuante no plexo de transporte a ser percorrido pela carga.

Já o doutrinador britânico David A. Glass, em que pese atribuir ao freight forwarder a qualidade de mero agente do embarcador, defende que o papel do forwarder pode se estender ao ponto de que cada parte do plexo de transporte atribua ao forwarder uma obrigação diferente, o que enseja responsabilidades por quase todo o trajeto, se não por todo ele (5).

De fato, agindo como agente de logística ou carrier, o freight forwarder abarca um plexo de obrigações que pode se estender até o destino final, não cessando sua responsabilidade ao subcontratar um transportador para fisicamente levar a mercadoria, se obrigando também pelos diversos estágios em que a mercadoria deve passar para chegar ao destinatário, insurgindo em obrigações que extrapolam a mera figura de mandatário do embarcador (6).

As diversas atuações do forwarder são deveras complexas (7), mas a atual conjuntura comercial exige uma atuação mais abrangente do entendimento originário que se tinha do forwarder, que agora age como um arquiteto da cadeia de transporte, de modo que para concretizar o seu negócio o forwarder precisou se especializar na movimentação da mercadoria, conhecendo e atuando em cada etapa da complexa rede da operação de importação/exportação, assumindo, muitas vezes, uma função de logística.

Portanto, a atuação do freight forwarder não se limita a contratação de fretes, utilizando-se de outros meios que muitas vezes extrapolam as fronteiras territoriais, se utilizando de seus agentes ou parceiros localizados no exterior para concretizar o translado das mercadorias.

Assim, chegamos a uma definição que é adotada mundialmente – seguido pela FIATA – para caracterizar uma empresa como transitário de carga, qual seja, aquele que oferece serviço para a movimentação de carga, mediante remuneração, de um ponto a outro, podendo ou não realizar os serviços e operações intermediárias até a entrega ao destino final, utilizando de meios próprios ou não.

Como já mencionado, a legislação brasileira é escassa quanto se trata do transitário de carga, contudo, o Decreto-lei n.º 37, de 18 de novembro de 1966, em seu artigo 37, §1º, define “o agente de carga, assim considerado qualquer pessoa que, em nome do importador ou do exportador, contrate o transporte de mercadoria, consolide ou desconsolide cargas e preste serviços conexos (…)”.

Ou seja, ainda que tímida, a legislação pátria – a parte que discorre acerca do imposto de importação – entende pela definição do freight forwarder nos moldes adotado mundialmente, considerando o transitário de carga aquele que contrata o transporte de mercadoria, em nome do importador ou exportador, tendo como suas funções os serviços conexos ao transporte.

Nesse prisma, caso venha o transitário de carga a atuar como um carrier ou como um agente logístico, este assume a obrigação de transportar a carga da origem ao destino, motivo pelo qual podemos dizer que o transitário, quando contratado para essas funções, firma um contrato de transporte com o proprietário das mercadorias, nos termos do artigo 730 do Código Civil Brasileiro.

De fato, pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, à transportar pessoas ou coisas de um lugar para outro, o que, se confrontada com a definição acima esposada, se encaixa perfeitamente às atribuições de um transitário de carga.

Portanto, o transitário de carga, quando procurado pelo exportador ou importador, firma com estes um contrato de transporte, levando consigo todos os elementos e obrigações decorrentes dessa modalidade contratual (v.g. responsabilidade objetiva, obrigação de resultado, entrega incólume da carga ao destinatário), de modo que, ainda que não se tenha uma definição clara sobre o transitário em nosso ordenamento jurídico, suas responsabilidades e obrigações são devidamente previstas em nossa legislação ordinária, caracterizando-o como um transportador pela própria natureza de sua função.

Nesse sentido, parte da jurisprudência se posiciona (8), podendo destacar o voto do Ministro Marco Aurélio Bellizze, relator do Agravo em Recurso Especial n.º 643.708 (2014/0339420-5):

“PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS. Transporte marítimo. Atraso significativo (29 dias) na entrega da mercadoria em razão de transbordo não previsto no ajuste feito entre as partes. Obrigação de ressarcimento dos danos decorrentes desse atraso. Legitimidade passiva da ré, pois o agente de cargas é o transportador e como tal responde, ainda que tenha feito uso dos serviços de terceiros (…).
Observa-se que o Colegiado estadual concluiu pela legitimidade passiva da parte ora recorrente, deixando assentado o seguinte:
Conforme corretamente salientou o MM. Juiz (fls. 318): Na medida em que a requerida se coloca na posição de armador, contratando transportes de mercadoria com terceiros, fica submetida aos encargos desta posição, ainda que se trate de armador sem navio.
E mesmo que se tenha a posição da ré como de simples agente de cargas (freight forwarder) isso não afasta sua responsabilidade. (…)
No mérito, não é demais salientar que o contrato de transporte é tipicamente de resultado. E mais: compete ao transportador tomar todas as cautelas necessárias para entregá-la no prazo ajustado ou previsto (CC/2002, art. 749).
(…).”.

(grifos não constam no original).

Seguindo as instruções do Superior Tribunal de Justiça, destaca-se o julgado da Apelação n.º 0032960-20.2011.8.26.0003, da 13ª Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo:

“As requeridas constam expressamente do bill of lading (fls.58/60), reconhecida a sua condição de agentes de cargas ou freight forwarders. Considera-se agente de carga aquele que, em nome do importador ou do exportador, contrata transporte de mercadoria, consolida ou desconsolida cargas e presta serviços conexos (art. 37, Decreto-Lei nº 37/66, com redação dada pela Lei nº 10.833/2003).
Assim, é ele responsável pela coordenação logística de todas as etapas de importação ou exportação que envolvam a contratação do transporte, desembaraço aduaneiro, embarque e desembarque, até a entrega da mercadoria no destino final ao cliente.
Disso avulta que a agenciadora da carga integra a cadeia de prestadores do serviço de transporte, não se tratando de mera intermediária do contrato de transporte, como alega a apelante.
Ressalte-se que os importadores e exportadores, quando contratam os serviços de agenciamento, não têm qualquer interferência na escolha da empresa que irá realizar o transporte de sua carga, cabendo tal função exclusivamente ao agente de carga. Por isso, assim como o transportador, assume também o agenciador obrigação de resultado quanto à coisa transportada, devendo tomar todas as cautelas necessárias para que a mercadoria ou equipamento transportado seja entregue em bom estado ao seu destino.”

Não há como eludir-se alegando serem estes o entendimento majoritário da jurisprudência, contudo, conforme aqui esposado, os julgados acima são os que melhor se assemelham ao entendimento utilizado pela comunidade internacional, bem como pela própria natureza do freight forwarder, não sendo cabível sempre considerar que o transitário de carga age como um intermediário, sem qualquer ingerência sobre a carga, sendo certo que suas funções vão muito além do que um mero mandatário.

Além do Código Civil Brasileiro, temos a Lei n.º 9.611/98, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Carga. Nos termos do artigo 2º, caput, o transporte multimodal de carga é aquele que regido por um único contrato, mediante dois ou mais modais de transporte, executado sob a responsabilidade de um Operador de Transporte Multimodal – OTM, se obriga a transportar a carga de sua origem ao destino.

Da leitura do referido artigo podemos extrair a presença de certos requisitos próprios para classificar o que seria um transporte multimodal, determinando: i) a presença de um único contrato; ii) dois ou mais modais de transporte; iii) e a necessária presença da figura do OTM.

Dessa forma, para se ter um transporte multimodal, nos termos da legislação específica, seria necessário a presença de uma figura especial, o OTM, sob um único contrato.

Já o artigo 5º, caput, determina que o Operador de Transporte Multimodal é pessoa jurídica contratada como principal para realizar um transporte multimodal da origem ao destino, por meios próprios ou intermédio de terceiros.

Uma leitura desatenta poderia titular o OTM como um transitário de carga, contudo, corroborando a afirmativa de que não há legislação acerca do agente de carga no Brasil, o OTM não se confunde com o transitário. Ainda que o transitário de carga possua grande atuação em uma cadeia multimodal de transporte, as duas figuras são distintas, apresentando, ambas, requisitos dispares para suas qualificações.

Prosseguindo com a leitura da legislação do transporte multimodal de carga, podemos concluir que para termos a presença do Operador Multimodal se faz necessário também a presença de certo requisitos, pautados: i) na necessidade de prévio registro e habilitação em órgão federal (ANTT) para o devido exercício da atividade de um OTM (art. 6º, caput); e ii) na necessidade da emissão de um contrato específico, qual seja, o Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga (art. 7º, e o art. 10 corrobora as características específicas deste documento).

De fato, o OTM – assim como o transitário de carga – assume a ingerência do transporte da carga até o destino final, contudo o OTM necessariamente precisa emitir o conhecimento de transporte multimodal, bem como ser registrado como um transportador multimodal, momento em que a se poderá aplicar sua legislação específica e classifica-lo como um operador multimodal.

Portanto, um OTM não é um freight forwarder e consequentemente não se pode afirmar que a Lei n.º 9.611/98 é aplicada ao transitário de carga. Se não bastasse, a legislação específica determina requisitos para se caracterizar um transporte multimodal, incluindo a presença necessária do OTM (9). Dessa forma, um agente de carga não poderia atuar em um transporte multimodal, no entendimento da legislação brasileira?

Novamente se socorrendo a doutrina internacional, David A. Glass define o transporte multimodal como a ligação de dois ou mais modais de transporte sobre um único contrato, utilizando com base o entendimento da United Nations Conference on Trade and Development – UNCTAD, sem a necessidade de um agente específico (10).

E não poderia ser diferente, de modo que o transporte multimodal consiste em:

“utilizar mais de um modal de transporte para levar a carga de sua origem até o seu destino. Isto ocorre em virtude da impossibilidade de determinada carga ser transportada por todo o trajeto com apenas um dos modais existentes. (…). O transporte multimodal, ao contrário (do intermodal), envolve a emissão de apenas um documento de transporte para todo o percurso. Da mesma forma, em oposição ao intermodal, o multimodal significa responsabilidade única do transportador”. (11)

Ou seja, conquanto a legislação brasileira defina a presença de um agente específico para a consecução de uma operação multimodal, trata-se de texto normativo, que diante da atual corrente pos-positivismo (12), deve ser interpretado ao caso concreto e frente a realidade contemporânea.

Desse modo, o estudioso alemão Hans-Joachim discorre acerca da atuação do freigth forwarder em uma cadeia multimodal, concluindo que o freigth forwarder, em seu papel intermediário no transporte multimodal:

“is truly “The Architect of Transport” as this reflected in all perspectives. Its role-set covers all necessary functions to organize shipments and provide ancillary financial, transport and logistics services upon request, its position is one of a focal actor between shippers, consignors, consignees and the othre participants along a multimodal transport chain and his status seems to be high.” (13)

Portanto, mesmo na presença de um transporte multimodal, o freight forwarder não perde sua característica de idealizador da cadeia de transporte – como muito bem apelidado, arquiteto do transporte –, sendo o forwarder o elo principal entre todos os agentes envolvidos durante todo o transporte.

De fato, a figura do freight forwarder é deverás complexa, podendo atuar no transporte internacional de várias formas e maneiras, ensejando obrigações e responsabilidades diferentes dependendo da atividade para a qual foi contratado, de modo que o forwarder não age apenas como um intermediário entre o embarcador e o transportador, podem assumir funções que o levam a fisicamente movimentar a carga ou assumir a ingerência necessária para decidir, visando sempre manter as mercadorias em trânsito até o seu destino final.

O forwarder é sim um agente de grande importância na importação e exportação de mercadorias, inserido no mercado mundial para facilitar e possibilitar as transações comerciais entre os proprietários de mercadorias ao redor do mundo. Tamanha sua importância, o estudo dessa figura é de extrema relevância, ainda mais no Brasil – que, infelizmente, é pouco explorado ainda –, através do transitário de carga, possibilitando o conhecimento necessário para delimitar sua atuação no plexo de transporte, definindo, dessa forma, sua responsabilidade em uma transação comercial.

Conclusão

Diante do aqui exposto de forma sumária, conclui-se que o freight forwarder é uma figura importante no comércio de exportação e importação de mercadorias, senão, muitas vezes, essencial, diante da expertise que possui e de sua função em contratação de fretes, consolidação e desconsolidação de carga, manuseio de carga, movimentação, embalagens e dentre outras diversas.

A ausência de normas a fim de regrar e definir a figura do transitário de carga no Brasil resulta em decisões e condenações na esfera judicial que não coadunam com a atual realidade dos serviços que presta e oferece na macroeconomia internacional, criando jurisprudência desfavorável e desconexa, o que acaba por dificultar a atuação das empresas forwarders no Brasil, bem como delimitar de forma equivocada sua responsabilidade pelos danos ocasionados durante o transporte de carga.

Conquanto este artigo tenha o escopo de introduzir a figura do freight forwarder e o limite de sua responsabilidade dentro das obrigações de agente logístico e carrier, não temos como nos esquivar de uma eventual conclusão de uma melhor difusão da figura do transitário de carga no Brasil, carente de legislação e regulamento próprio que incorpore os preceitos e entendimentos internacionais, já um pouco difuso em razão da atuação de órgãos como a FIATA e UNCDAT.

Citações:

(1)“FIATA, in French “Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés”, in English “International Federation of Freight Forwarders Associations”, in German “Internationale Föderation der Spediteurorganisationen”, was founded in Vienna/Austria on May 31, 1926.
FIATA, a non-governmental organisation, represents today an industry covering approximately 40,000 forwarding and logistics firms, also known as the “Architects of Transport”, employing around 8 – 10 million people in 150 countries.
FIATA has consultative status with the Economic and Social Council (ECOSOC) of the United Nations (inter alia ECE, ESCAP, ESCWA), the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), and the UN Commission on International Trade Law (UNCITRAL).
It is recognised as representing the freight forwarding industry by many other governmental organisations, governmental authorities, private international organisations in the field of transport such as the International Chamber of Commerce (ICC), the International Air Transport Association (IATA), the International Union of Railways (UIC), the International Road Transport Union (IRU), the World Customs Organization (WCO), the World Trade Organization (WTO), etc.
In summary FIATA is the largest non-governmental organisation in the field of transportation. Its influence is worldwide.” Fonte: http://fiata.com/about-fiata.html, acesso em 16.05.2015.
Tradução livre: “FIATA, em francês “Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés”, em inglês “International Federation of Freight Forwarders Associations”, em alemão “Internationale Föderation der Spediteurorganisationen”, foi fundada em 31 de maio de 1926, em Viena/Áustria.
(2) FIATA Rules n.º 7 – FIATA Model Rules for Freight Forwarding Services.
(3) Tradução livre: “Qualquer pessoa que se apresenta ao público em geral para … providenciar e arranjar transporte de propriedade, mediante compensação, e no qual pode unitizar e consolidar o embarque de tais propriedades, além de realizar ou providenciar para o transporte mediante break bulk e operações de distribuição com respeito ao embarque consolidado, assumindo a responsabilidade pelo transporte da propriedade do ponto de recebimento ao ponto de destino, utilizando para a totalidade ou parte do transporte para tais embarques o serviços de carrier ou carriers, por mar, terra ou ar, ou qualquer combinação dos mesmos.“. CLARKE, Malcolm A., aput HILL, Donald James. International Carriage of Goods by Road: CMR. 6ª Ed., Abingdon: Informa Law from Routledge, pg. 23
(4) Com foco na atuação logística do transitário de carga, cumpre, neste momento, destacar o artigo 730 do Código Civil Brasileiro, que dispõem acerca da obrigação assumida no contrato de transporte.
(5)“When carrying out the instructions of its customer the company may be acting in one of several roles. In the few early cases which sought to express a view, the courts have reflect a traditional idea that the role of a forwarder is that of an agente. Even so, at the time since forwarders might also engage in collection and delivery services organised around arrangements for primary movement by sea or rail, the forwarder’s role might extend beyond mere agency and involve the forwarder coming into possession of the goods at least for part of the transit.”
Tradução livre: “Quando estiver executando as instruções de seu cliente, o agente pode estar agindo em um de seus diversos papeis de atuação. Nos primeiros casos em que tentaram expressar um ponto de vista, os tribunais refletiram um ideia tradicional de que o papel do forwarder seria a de um agente. Memso assim, no momento desde que os forwarders também poderiam envolver-se em serviços de coleta e entrega, organizados em torno do regime de movimentação primária por meio marítimo ou ferroviário, o papel do forwarder pode se extender além do mero agenciamento, envolvendo o forwarder a ficar em posse das mercadorias, ao menos em parte do trânsito.” GLASS, David A. Freight forwarding and multimodal transport contracts. 2ª Edição. Londres: Informa, 2012, pg. 55.
(6) SCHRAMM, Hans-Joachim. Freight forwarder’s intermediary role in multimodal transport chains: A social network approach. 1ª Edição. Áustria: Phsysica-Verlag, 2012, pg. 27.
(7) Para se saber qual foi a atribuição de fato assumida pelo transitário de carga no plexo de transporte, seria possível apenas com as informações decorrentes da negociação entre o proprietário das mercadorias – ou quem lhe faça as vezes – e o transitário. As Cortes internacionais, em especial a britânica, tentaram vislumbrar uma identificação pela forma como a qual o forwarder era inserido no conhecimento de transporte. Isto é, caso o forwarder fosse identificado como um forwarder agent, teria agido apenas como um intermediário, assim como se constasse como intermediare forwarder, teria agido como agente de logística. Contudo, tal abordagem não foi bem recebida. Sobre o assunto, ler David A. Glass, Hans-Joachim Schramm.
(8) TJ/SP – Ap. n.º 0010693-64.2005.8.26.0003; TJ/SP – Ap. n.º 4000267-13.2013.8.26.0562; TJ/SP – Ap. n.º 0001775-33.2011.8.26.0562; TJ/SP – Ap. n.º 9154270-82.2007.8.26.0000; TJ/PR – Ap. n.º 12777965; STJ – AREsp n.º 643707.
(9) Conforme conceituado economista Professor Samir Keedi, a diferenciação entre o transitário de carga e o OTM poderia ser resolvido através da intermodalidade e multimodalidade, afirmando que o transitário realiza uma operação intermodal, enquanto o OTM realiza uma operação multimodal. (KEEDI, Samir. Logística de Transporte Internacional. 4ª Ed., São Paulo: Aduaneiras, 2011, pg.113). Desse modo, o transitário de carga seria contratado para realizar apenas operações intermodais, que consistem na utilização de mais de um modal para envio de sua origem ao seu destino, sendo cada transportador responsável por seu modal, independente do modal anterior ou posterior, emitindo cada um documento de transporte próprio.
Analisando por essa perspectiva, teríamos a que a responsabilidade do transportador é limitada ao seu trecho, de modo que após a entrega ao próximo transportador, sem que esse realize qualquer ressalva, sua responsabilidade cessa (CCB, 750).
(10) GLASS, David A. Freight forwarding and multimodal transport contracts. 2ª Edição. Londres: Informa, 2012, pg. 1.
(11) KEEDI, Samir e MENDONÇA, Paulo C.C. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. 2ª Ed., São Paulo: Aduaneiras, 2000, pg. 174.
(12)“Ela foi concebida desde meados dos anos 1960 e publicado a partir de 1966 (Normstrktur und Normativität). Ela concebe o trabalho jurídico com um processo a ser realizado no tempo e os enunciados nas codificações como textos de normas, (no sentido da Linguística moderna (i.e. pragmática) como “formulário de textos”, no sentido da filosofia da linguagem de Charles Sanders Peirce como expressões como “significância”, mas ainda não com “significado”), i.e., como pré-formas legislativas da norma jurídica, que por sua vez está por ser produzida no decurso temporal da decisão. Isso quer dizer que a norma jurídica não existe ante casum: o caso da decisão é coconstitutivo. O texto da norma no código legal é (apenas) um dado de entrada do processo de trabalho chamado “concretização”. A norma jurídica criada no caso está estruturada segundo “programa da norma” e “âmbito da norma”; ela é, portanto, um conceito composto que torna o problema tradicionalmente irresolvido de “ser e deve ser” operacional e trabalhável. Com isso os dualismos irrealistas do passado do direito, tais como “norma/caso”, “direito/realidade” podem ser aposentados assim com a ilusão da “aplicação” do direito enquanto subsunção puramente lógica ou silogismo ou enquanto a construção linguisticamente não realizável de um “limite do teor literal” definível, coisificado na linguagem. Todos esses dualismos são representações centrais fracassadas do positivismo histórico. O lugar desses dualismos é doravante ocupado por um modus operandi racionalmente recapitulável, internamente indutivo: por uma teoria do direito que finalmente se torna realista e, não obstante, não dissolve a pretensão normativa do direito, não trai sua função social. (…).”. MÜLLER, Friedrich. O novo paradigma do direito: introdução à teoria e metódica estruturantes. 3ª Ed., São Paulo: RT, 2013, pg. 10.
(13) Tradução livre: “realmente ele é “O Arquiteto do Transporte”, assim como isso gera reflexos em todas as perspectivas. O seu papel principal cobre todas as funções necessárias para organizar o embarque e providenciar auxílio financeiro, serviços de transporte e logística quando requisitado, sua posição assumida é a do ator foco entre os shippers, consignors, consignees e outros participantes ao longo da cadeia multimodal de transporte, de modo que seu status é bem alto.”. SCHRAMM, Hans-Joachim. Freight forwarder’s intermediary role in multimodal transport chains: A social network approach. 1ª Edição. Áustria: Phsysica-Verlag, 2012, pg. 285-286

Bibliografia:
CLARKE, MALCOLM e YATES, DAVID. Contracts of carriage by land and air. 1ª Edição. Londres e Singapura: LLP, 2004.
CLARKE, MALCOLM. International Carriage of Goods by Road. 6ª Edição. Londres e Singapura: LLP, 2014.
GLASS, DAVID A. Freight forwarding and multimodal transport contracts. 2ª Edição. Londres: Informa, 2012.
SCHRAMM, HANS-JOACHIM. Freight forwarder’s intermediary role in multimodal transport chains: A social network approach. 1ª Edição. Áustria: Phsysica-Verlag, 2012.
KEEDI, SAMIR e MENDONÇA, PAULO C.C. Transportes e seguros no comércio exterior. 2ª Edição. São Paulo: Aduaneiras, 2000.
KEEDI, SAMIR. Logística de Transporte Internacional: veículo prático de competividade. 4ª Edição. São Paulo: Aduaneiras, 2011.
MÜLLER, FRIEDRICH. O novo paradigma do direito: introdução à teoria e metódica estruturantes. 3ª Ed., São Paulo: RT, 2013.
MARTINS, ELIANE MARIA OCTAVIANO. Curso de direito marítimo, volume I e II. 4ª Ed., Barueri: Manoele, 2013.
ALMEIDA SANTOS, JOSÉ CARLOS VAN CLEEF e CASCALDI, LUÍS DE CARVALHO. Manual de direito civil. 2ª Ed., São Paulo: RT, 2014.
BARRAL, WELBER OLIVEIRA. Metodologia da pesquisa Jurídica. Florianópolis: Fundação Boiteux, 2003.
http://fiata.com/about-fiata/fiata-documents.html#c161. Acesso em: 22.08.2014.

 

Autor: Marcos Rode Magnani

Vieira Neto Advogados
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